A toute vapeur

train à vapeur

« APRÈS L’ARTICLE 3, insérer l’article suivant :

Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance, dans un délai de douze mois à compter de la publication de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi permettant la réalisation d’une infrastructure ferroviaire entre Paris et l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle et modifiant notamment l’article L. 2111‑3 du code des transports. »

Voici la disposition que le gouvernement a introduite par amendement dans la loi Macron pour remettre sur les rails le projet CDG Express. Cette habilitation législative permettra d’adopter rapidement l’ordonnance qui définira de nouvelles modalités de réalisation du projet  « dans un calendrier contraint guidé par des échéances à caractère international (en cas de candidature à l’organisation de Jeux olympiques ou d’une exposition universelle) ».

Le groupe écologiste s’est opposé à cet article qui autoriserait « la réalisation en urgence pour des motifs hypothétiques d’un projet inutile,coûteux et socialement injuste ».

Il n’a pas été suivi.

Tous les grands aéroports ont une liaison rapide avec leurs centres-villes, sauf Roissy-Charles-de-Gaulle. Il faut corriger cela. C’est vital dans la bataille que se livrent les grands aéroports internationaux.

C’est ainsi que le gouvernement a relancé le projet en janvier 2014 et que l’État, Aéroports de Paris (ADP) et Réseau ferré de France (RFF) ont créé en juin 2014 CDG Express Etudes, dotée de 12 millions d’euros. La construction doit débuter en 2017, pour une mise en service en 2023. Le ministre a rassuré : « CDG Express devra se financer essentiellement par les recettes de ses utilisateurs, sans apport de subvention de l’État et des collectivités territoriales ». ADP et RFF se sont engagés à investir des fonds propres, le reste du financement se fera par des emprunts. Le prix du billet sera de 23 euros. 

Pas tout à fait nouveau.

Début 2006, ce projet avait été annoncé par le ministre des transports qui avait tenu à préciser   « il ne coûtera rien aux contribuables ni nationaux, ni locaux, seuls les utilisateurs payeront pour ce projet ». La mise en service  était annoncée « à l’horizon 2012 ». L’aller simple devait être facturé entre 15 et 20 euros, pour un trajet de 20 minutes au maximum depuis la gare de l’Est et une fréquence d’un train toutes les 15 minutes.

Après le retrait des quatre autres compétiteurs la société Vinci avait été désignée concessionnaire en 2007 et signé en 2008 pour une mise en service en 2014, avant de  jeter l’éponge début novembre 2011 faute de garanties financières de l’Etat.

En fait c’est en juin 2000 qu’un Groupement d’Intérêt Économique entre RFF, ADP et la SNCF était constitué pour piloter cette liaison ferroviaire directe entre la gare de l’Est  et  l’aéroport Charles-de-Gaulle.  Fin 2001 les principes de cette liaison dédiée aux voyageurs aériens étaient arrêtés : un départ tous les quarts d’heure, pour un trajet de moins de 20 minutes, au tarif de 15 Euros, avec la possibilité d’un enregistrement des bagages à un terminal aérien avancé dans la gare de l’Est. La mise en service était espérée pour 2006.

Belle constance.

Avec quelques évolutions. Au fil de  la concertation la liaison s’est allongée de 25 à 32 km et le coût du projet, estimé à 760 millions d’euros en 2006, est maintenant annoncé à 1700 millions d’euros ; il reste en 2015 à mettre à jour les prévisions de trafic pour consolider le financement.

 

 

 

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