Ce qui a fonctionné fonctionnera

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Dans toutes les comparaisons internationales la qualité des infrastructures de transport françaises est mise en avant. Très cohérent pour un pays dont l’administrateur emblématique, Colbert, déclarait que « c’est principalement de la facilité des chemins que dépendent l’avantage du commerce et le bien du public ».

Dans cette tradition c’est à l’État qu’est reconnu le rôle d’arbitrer la demande parfois exubérante de grandes infrastructures. Récemment la commission Mobilité 21 présidée par le député Duron a remis quelque ordre au sein des projets d’autoroutes et de lignes TGV pour ne conserver que les opérations susceptibles d’être lancées avant 2030.

Sage décision. Mais trier le bon grain de l’ivraie suffit-il vraiment à préparer la mobilité du 21e siècle ? Un retour historique permet d’en douter.

En 1842, alors que l’initiative privée peinait à développer les prometteurs chemins de fer – moins de 400 km de lignes sont en service – l’Etat, à travers l’étoile de Legrand, s’emparait de la planification du réseau.

Avec succès : fin 1875 le réseau exploité atteint 20 000 km. Près de dix milliards de francs ont été investis, dont huit milliards par des compagnies privées concessionnaires. 10 000 autres km de lignes sont planifiés. Tous les départements de France réclament maintenant leur ligne. Les compagnies concessionnaires restent prudentes : moins d’un tiers du réseau est suffisamment rentable pour rémunérer les capitaux investis. Pas question pour elles de construire inconsidérément.

En 1878 le ministre des Travaux publics, Charles Freycinet prend l’initiative. Il présente un plan qui entend cumuler développement économique du pays, désenclavement des régions reculées et relance de l’activité par l’investissement public. La loi du 17 juillet 1879 prévoit de construire 181 lignes nouvelles, environ 8 700 km. Lors des débats, près de 12 000 km de lignes nouvelles ont été promises. Toutes les sous-préfectures devront avoir leur gare.

Le ministre a calculé que le fret par chemin de fer coûte 80 % moins cher que par route. Il affirme que ces lignes sont d’intérêt général en créant de la valeur partout en France. Et devant les réticences des compagnies il fait voter que l’Etat les réalisera lui-même. Faute de ressources budgétaires, il innove en prévoyant des emprunts de l’État sur 75 ans, peu ou prou la durée de vie de l’infrastructure.

Dès 1883 il faut se rendre à l’évidence : l’État ne peut poursuivre seul. Il fait reprendre par les compagnies les 2 800 km de lignes déjà construits et leur en concède 8 400 km supplémentaires. A cette fin il leur accorde des subventions, le moins possible, mais garantit leurs emprunts et, surtout, un niveau minimal de dividendes tant que les recettes commerciales sont insuffisantes.

Les édiles locaux veilleront à ce que les lignes promises en 1879 soient bien réalisées. L’investissement total représentera entre 1883 et 1914 plus de 7 milliards de francs. Et bien que ralenti par la guerre de 1914-1918 le plan se poursuivra. Au final, l’objectif sera presqu’atteint : trois sous-préfectures seulement n’auront jamais de gare.

Mais si le réseau s’est étendu, les résultats ne sont pas là. Les compagnies se sont enfoncées dans les déficits, comblés par des « avances » bientôt perpétuelles de l’État. Pourtant ce n’est qu’en 1935, avec la grande dépression que les travaux proprement titanesques engagés pour desservir Barcelonette ou relier Aubenas au Puy-en-Velay seront suspendus. Et il faudra attendre 1938 pour que l’Etat après avoir nationalisé les compagnies en faillite virtuelle décide d’arrêter tout investissement et ferme brutalement 4 500 km de lignes, dont certaines inachevées à jamais.

La création de valeur ne s’est pas faite comme on l’attendait. Les lignes nouvelles n’ont pas connu le succès escompté et les lignes existantes ont vu fondre leur rentabilité. Certains économistes estiment que ces investissements considérables, réalisés sans véritable retour, ont mobilisé des ressources qui auraient dû s’orienter vers l’industrie, ce qui expliquerait que l’industrie française a au tournant du siècle perdu sa première place européenne au bénéfice de l’Allemagne.

A cette situation une raison simple : la traction automobile a révolutionné le transport. Le chemin de fer reste plus capacitaire, et souvent plus rapide, mais il n’est plus seul et son champ de pertinence s’est réduit. D’autant plus que l’infrastructure était déjà disponible : la route.

Ce progrès technique n’avait pourtant rien eu de la révolution invisible. Certes il serait difficile de reprocher à Charles Freycinet de n’avoir pas su voir l’avenir de la voiture à vapeur que les frères Bollée exposaient – parmi les matériels de chemins de fer – à l’Exposition Universelle qu’il inaugure en 1878, l’année même où il prépare son plan. Mais toute l’avant-guerre avait été rythmée par le progrès continu de l’automobile légère, du camion et de l’autocar. Une des premières entreprises à créer des lignes régulières d’autocars sera d’ailleurs en 1911 la compagnie du PLM.

Appliquer avec constance et détermination partout et pour tout, les solutions du milieu du 19e siècle au 20e siècle naissant, sans prendre en compte cette évolution majeure, en tentant même parfois de la gêner, a conduit à l’échec.

Alors que tous les grands constructeurs rivalisent dans la présentation de concept cars autonomes, que des véhicules sans conducteur sillonnent les rues de Californie, et que des trains virtuels de poids lourds circulent sur les autoroutes néerlandaises décider aujourd’hui des grands projets pour les engager dans quinze ans, en pensant qu’ils seront utilisés comme en 1980 jusqu’à l’aube du 22e siècle, ne serait-ce pas prendre le risque de voir bégayer l’histoire des transports ?

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