C’est sans doute la période qui explique cela. C’est en effet au coeur de l’été, le 28 juillet 2016 que le président de la République avait fait son incroyable annonce. Pourtant passée quelque peu inaperçue.

Qu’on en juge : le président inaugurait ce jour là le premier grand chantier d’un important programme de projets d’infrastructures publiques en faveur de l’aménagement des territoires et de la mobilité « financés sans qu’il en coûte aux contribuables, sans que ce soit, pour les villes, une charge supplémentaire « .

Les concessionnaires autoroutiers – car c’est de ponts et de chaussées qu’il s’agit – avaient en avril 2015 accepté d’investir 3,2 milliards d’euros en travaux d’extension et d’élargissement du réseau concédé « sans en appeler à une dépense publique et sans en appeler à une augmentation des péages ». Une négociation engagée par le gouvernement fin 2013 : et moins de 14 mois après la conclusion de l’accord les premiers travaux étaient lancés sur le terrain.

De l’emploi – 8 200 par an en moyenne pendant la durée des travaux – pour des projets publics et ce sans impôt pour le contribuable ni coût supplémentaire pour l’usager : une véritable martingale.

Au point que dans la foulée le président annonçait le lancement d’un deuxième plan avec l’objectif « d’engager ces travaux très rapidement » dès le début de l’année 2017. Les besoins étaient là : « Il y a en France aujourd’hui 100 nouveaux projets qui appellent des investissements, pour améliorer la circulation périurbaine, la desserte des territoires et pour générer de la croissance et des emplois «  déclarait le président de Vinci Autoroutes, le premier acteur du secteur.

Mais voilà , ce second plan tarde à sortir. Certes en septembre 2016 le ministre des transports a bien évoqué 1 milliards d’euros de nouveaux travaux. Mais il les a conditionnés à une hausse des péages, certes minime, et surtout des contributions financières des villes et des régions concernées.

Ce qui – ô surprise – a suscité l’opposition desdites collectivités. Et les difficultés corrélatives de mise au point du plan. Qui semble donc  bel et bien patiner.

Mais pourquoi n’avoir pas tout simplement repris la recette qui avait si bien fonctionné : pas d’impôt et pas d’augmentation de péage ? C’est qu’il y avait tout de même une contrepartie.  La prolongation de deux ans des concessions. Au lieu de 2030 ou 2034 – selon les sections -comme prévu, les autoroutes reviendront à l’Etat en 2032 ou 2036. Et les règles européennes s’opposant à proroger encore les concessions sans remise en concurrence, il n’est pas possible d’appliquer la martingale du président.

A vrai dire échanger deux années supplémentaires de recettes nettes dans vingt ans contre  des investissements tout de suite, cela revient très concrètement à emprunter auprès des concessionnaires ces 3,2 milliards d’euros à un taux égal au taux de rentabilité interne de leurs contrats – soit entre 6,5 et 8 %. Bien plus élevé que le taux auquel l’Etat aurait emprunté lui-même, aux alentours de 1 %. Oui mais emprunter se traduirait par un endettement supplémentaire de l’Etat.

Alors que céder des recettes futures n’a aucune transcription comptable.

Magique.